Общественное благо или интерес нескольких частных лиц?..

Руководство паромного оператора St. Peter Line продолжает лоббировать необходимость изменения статуса порта «Морской фасад» на грузопассажирский, и для этого готово на кардинальные меры, включая замену его управляющей компании. Почему?

Президент St. Peter Line Игорь Глухов без обиняков заявляет, что «нынешняя система управления портом ставит под вопрос не только паромное сообщение, но и весь круизный туризм в Петербурге». «Решение сделать порт только пассажирским с экономической точки зрения глупейшее, – пишет он в очередном послании. – В наших широтах все пассажирские порты работают, в основном, с паромами, которые и обеспечивают 85% пассажиропотоков. В результате мы за 9 млрд рублей получили самый дорогой в мире терминал для приема круизных судов, «высокий» сезон для которых длится на 60-й северной параллели не больше четырех месяцев в году».

Прав ли он или лукавит в интересах собственного бизнеса? Попробуем разобраться.

И пассажиры, и трейлеры

На Балтийском море паромам тесно: в этом районе мореплавания действуют больше десятка операторов, а количество судов паромного типа – не менее пятидесяти.

В наиболее популярных портах (Таллинн, Стокгольм, Хельсинки) работают сразу многие паромные компании, но в Петербурге, к примеру, только две. Да и по «калибру» объемов петербуржцам похвастать нечем. По словам Игоря Глухова, в 2012-м паромы St. Peter Line намерены увеличить количество перевезенных пассажиров на 25% - до 700-750 тыс. человек. Эстонский концерн AS Tallink Grupp, к примеру, в прошлом году перевез почти 8 млн пассажиров…

Кроме людей, практически все паромные компании на Балтике одновременно возят и грузы. В частности, большегрузные автомобили. Тот же Tallink за год перевез свыше 1 млн легковых и почти 290 тыс. грузовиков. В Петербурге с этим проблема: легковые машины паромы возят, а вот грузовики – нет. В результате за 2011-й St. Peter Line удалось перевезти не более 400 трейлеров – и то на пути из Стокгольма в Таллинн. По оценке руководства St. Peter Line, спрос на такую услугу есть: доставка трейлера с грузом на пароме из Петербурга в Хельсинки стоит примерно вполовину дешевле дороги по суше и экономит время. Поэтому компания могла бы возить до 4 тыс. грузовиков на каждом из морских «перегонов». Могла бы, но…

За и против

Письмами о необходимости разрешения перевозки грузовиков через «Морской фасад» завалены уже исполнительная и законодательная власти Петербурга, министерство транспорта, профильные и прочие СМИ. И везде, где только можно, руководство St. Peter Line убеждает в неизбежности такого шага.

Что бы оно ни говорило о защите интересов петербургского турбизнеса и города в целом, первопричина очевидна. Опыт пытавшихся открыть аналогичные паромные линии финских и эстонских предпринимателей показывает: регулярные пассажирские паромные перевозки из Петербурга в Хельсинки (а тем более в Стокгольм) при имеющихся объемах экономически неэффективны. И в St. Peter Line не скрывают, что обе линии, несмотря на рост числа перевозимых пассажиров, до сих убыточны: «минус» доходит до нескольких сот тысяч евро в месяц. Но объясняется это не только отсутствием на борту паромов грузовиков.

Алексей Салумаа, генеральный директор ООО Таллинк-Ру, не скрывает, что и у его компании интерес к Петербургу есть. Однако паром «ест» массу дорогого горючего и требует других внушительных затрат. Стирка одного килограмма белья в Таллинне, по его словам, стоит компании 32 евроцента, а в Петербурге аналогичная услуга «тянет» на сумму, большую примерно в 10 раз. Игорь Глухов приводит другой пример: в городе на Неве портовый сбор составляет 14 евро (с человека), а в Финляндии – 2...

Поможет ли выправить паромную экономику перевозка трейлеров? Да, особенно в «низкий» сезон, когда поток туристов сводится к минимуму. Однако и обе ветви власти, и общественность выступают категорически против. Никто из жителей близлежащих к «Фасаду» домов (не стоит забывать, что в будущем на намывных территориях рядом их появится гораздо больше) не желает видеть фуры. Против и автомобилисты: выехать с Васильевского острова и так проблема – не до трейлеров. Поэтому ответственность за кардинальное изменение профиля порта никто на себя брать не хочет. «Это чистой воды спекуляция, – уверен Игорь Глухов. – Паромы с грузом уже приходят на Васильевский остров – только в 1,5 км от «Морского фасада». Фактически автопоезда с паромов уже давно в этом районе работают, и 25 трейлеров, о которых мы просим, – капля в море по сравнению с тысячами грузовиков, которые появятся в этом районе с вводом в 2015 году Западного скоростного диаметра (ЗСД)».

Пример Хельсинки, Таллинна или Стокгольма, разрешающих перевозку грузовиков, вряд ли уместен: у каждого из городов своя специфика. Однако приведенные примеры со стиркой белья или портовым сбором говорят о том, что паромная экономика может быть отрегулирована и другим образом. При желании сторон договориться, конечно…

Как на ринге

Сейчас ситуация такова: из-за проблем с экономикой St. Peter Line вынуждена перейти на «гибкий» график отправки паромов, обусловленный необходимостью набора хотя бы минимального числа пассажиров. А отправку судов осуществляет с Морского вокзала – старого комплекса, также расположенного на Васильевском острове.

При этом ее руководство не устает повторять, что политика УК «Морской фасад» идет вразрез с интересами турбизнеса и города. Поэтому управляющую портом компанию нужно сменить. St. Peter Line готова взять ответственность на себя… В противном случае оператор не исключает, что паромные линии, как это ранее уже не раз случалось, из-за нерентабельности придется закрыть. Следовательно, прощайте сотни тысяч зарубежных туристов и соответствующие доходы в бюджет, которых в 2011 году «Морской фасад» принес на 200 млн рублей…

Группа компаний, в которую входит St. Peter Line, вынашивает и проект по созданию российского национального оператора пассажирских перевозок на Балтийском, Черном и Белом морях (а также в регионе Дальнего Востока) с общим пассажиропотоком до 3 млн пассажиров (к 2025 году). Для чего в письме на имя замминистра транспорта РФ просит у государства …около 55 млрд рублей. Из них 600 млн в 2012–2013 годах – на поддержание существующих линий, а остальное – на развитие круизного судоходства и строительство новых паромов для регионов Балтийского и Черного морей.

Пока ответов на свои письма в St. Peter Line не получили. Однако в целом отношение к самой идее завезти в «Морской фасад» автопоезда остается негативным: большая часть экспертов уверена, что даже частичная загрузка мощностей порта накатными грузами возможна только после строительства в этом районе развязки Западного скоростного диаметра. Но если не будет найден какой-то компромисс, до той поры паромные линии в Петербурге могут и не дожить…

Владимир Сергачев

 
своими руками

seo